近日，有關南北大眾因芯片供應不足而停產(chǎn)的消息快速發(fā)酵。國內(nèi)媒體報道稱，南北大眾“僅12月份受到影響的產(chǎn)能就超過百萬輛”。對此，大眾（中國）方面向汽車頭條App證實，目前大眾在中國確實出現(xiàn)芯片供應不足的問題，但生產(chǎn)受影響的程度并非外界所傳那般嚴重。
 

無論南北大眾生產(chǎn)所受影響幾何，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)被芯片“卡脖子”已成為不爭的事實。“我們也受到一些影響，供應商意大利工廠減產(chǎn)導致部分零部件供應不足，”接近北京現(xiàn)代的消息人士向汽車頭條App透露。東風本田、奇瑞、均勝電子等，也在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時透露了目前國內(nèi)汽車制造的芯片供應緊張狀態(tài)。

在智能汽車逐漸風靡的當下，芯片早已成為絕大多數(shù)車企供應鏈的基礎組成部分。根據(jù)ICVTank公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模465億美元，同比增長10.7%，這與當年全球汽車市場同比4%的下滑反向而行。在這10%的同比增長背后，中國新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展不容忽略。一旦芯片供應受限，后果可想而知。

為何國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)會在此時爆發(fā)“芯片危機”？大眾（中國）方面表示，主要還是受疫情影響。一方面，供應商在疫情爆發(fā)初期，基于經(jīng)濟大環(huán)境，對2020年芯片市場需求預估過低；其次，疫情導致的封城等措施，讓芯片廠商認為“居家”將成為大多數(shù)用戶的常態(tài)，手機、家電將成為高需求產(chǎn)品，汽車消費將大幅降低；第三，目前海外疫情形勢仍然嚴峻，不少芯片廠商生產(chǎn)近期受到影響；最后，中國汽車產(chǎn)業(yè)的復蘇超過預期，這讓全球大多數(shù)跨國企業(yè)的前期預判出現(xiàn)偏差。

中汽協(xié)方面則認為， 5G技術發(fā)展讓今年消費電子領域的芯片需求快速增加，搶占了部分汽車芯片的產(chǎn)能。而汽車“新四化”程度的不斷提高，推動全球車用芯片的需求將快于整車銷量增速，這也直接造成了芯片的供需失衡。同時，中汽協(xié)方面也強調(diào)了疫情對廠商規(guī)劃與生產(chǎn)的影響，認為疫情進一步加劇了芯片供需失衡。

很顯然，新冠疫情打亂了汽車芯片的供需節(jié)奏，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)“缺芯”已經(jīng)成為行業(yè)性現(xiàn)象。某合資品牌采購負責人向汽車頭條App透露，行業(yè)性芯片供應緊張或?qū)⒊掷m(xù)到2021年年中。目前，全球范圍內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能吃緊，半導體晶圓制造、封裝、元器件等多個環(huán)節(jié)都開始漲價。就在11月26日，恩智浦漲價函流出，全線上調(diào)產(chǎn)品價格，此外，其2021年上半年訂單已經(jīng)排滿。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李邵華分析認為，由于芯片供應短缺，部分企業(yè)的生產(chǎn)可能在明年第一季度受到較大影響。在整個芯片市場僅占10%左右份額的汽車芯片，必然難以成為芯片廠商保證供應的優(yōu)先考慮對象。尤其是新能源汽車繼續(xù)的電源管理芯片，僅占模擬芯片產(chǎn)值的25%左右，而模擬芯片又僅僅占芯片產(chǎn)值的15%

李邵華提醒，由于產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)都在加長備貨周期，加之短期內(nèi)芯片產(chǎn)能依然不足，芯片價格出現(xiàn)上漲或?qū)⒉豢杀苊狻?br />
面對行業(yè)性“缺芯”狀態(tài)，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)該如何應對？這將是一個沒有標準答案的問題。今年9月15日及以后，臺積電、高通、三星、美光等不再供應芯片給華為，這讓榮耀被迫“單飛”。在中國芯片供應受限的大環(huán)境下，即便沒有疫情催化，隨著智能汽車高速發(fā)展，對高性能芯片的需求日益提升，芯片斷供的漣漪早晚會擴散到汽車產(chǎn)業(yè)。正因如此，只要中國芯片制造還未實現(xiàn)行業(yè)性技術跨越，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)就只有各自突圍。

目前，大多數(shù)企業(yè)表示，短期內(nèi)對生產(chǎn)不會造成致命性影響，但調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏、尋找替代方案這些短中期解決方式已必不可少。長期來看，重新審視并優(yōu)化供應鏈體系已經(jīng)成為共識。

眼下國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)中，自研芯片的企業(yè)并不多，自研并實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的車規(guī)級芯片也僅有比亞迪IGBT聲名在外。比亞迪方面在接受《財聯(lián)社》采訪時透露，依托其芯片完整產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。而比亞迪之外，更多的是與高通、英飛凌、Arm等芯片企業(yè)進行合作。供應商層面，部分國內(nèi)芯片廠商也開始進入汽車供應體系，地平線近期發(fā)布消息稱，搭載于長安UNI-T的車規(guī)級人工智能芯片出貨量已達十萬。

然而，以上遠遠不夠。放眼全球，在汽車芯片領域，國外企業(yè)領先于中國企業(yè)，2019年恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導體占據(jù)汽車半導體廠商前五，分食一半市場份額。涉及新能源汽車核心的IGBT等功率半導體市場，外企同樣占主導地位。2019年中國IGBT市場，英飛凌占據(jù)58.2%的市場份額，雖然國內(nèi)比亞迪、中車、華為等已涉足該領域，但差距仍較大。其中，比亞迪所占市場份額為18%，作為中國十大半導體廠商的斯達僅占1.6%。

可以預見，短期內(nèi)中國汽車產(chǎn)業(yè)將因行業(yè)性芯片供應緊張而產(chǎn)生更多問題。比如說產(chǎn)品品控，今年年初，特斯拉被曝國產(chǎn)Model3減配，環(huán)保信息隨車清單中注明的HW 3.0芯片被偷換為HW 2.5芯片。對此，特斯拉曾解釋稱，上海超級工廠于2月10日開始復工，期間基于供應鏈狀況，一部分國產(chǎn)Model 3安裝的硬件為HW 2.5。因供應鏈問題而減配，這在芯片供應受限的情況下，也難免在其他廠商中發(fā)生。

芯片告急給國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)造成困擾，也給大步前行的中國智能汽車敲響警鐘。國家發(fā)改委國際合作司副司長高健表示，中國將成為世界第一大智能汽車市場，預計2025年國內(nèi)聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將達到2800萬輛。如此龐大的市場，如果不能從全產(chǎn)業(yè)鏈的維度解決芯片供應問題，那這一輪的“芯片告急”將不是預警，而是成為壓垮中國智能汽車轉(zhuǎn)型的最后一根稻草，2800萬輛將成為又一個任人分割的蛋糕。