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日前，有媒體報道稱，特斯拉在2020年第四季度加大了Model 3車型中央控制系統(tǒng)的訂單量，這意味著特斯拉或?qū)⒃?021年繼續(xù)擴張其車型的產(chǎn)量。而根據(jù)此前的消息，隨著特斯拉德州超級工廠的建成，這家公司在2021年的產(chǎn)量或達到驚人的100萬輛。

特斯拉Model 3的中央控制系統(tǒng)由臺灣電子制造商和碩（Pegatron）負責供應(yīng)，此訂單擴張的消息也是來自于此。據(jù)消息人士透露，特斯拉2021年第一季度的訂單情況目前較為明確，和碩（Pegatron）目前還正評估在美建廠的計劃，以專門為特斯拉提供服務(wù)。

而隨著全球電動車需求量的進一步增加，特斯拉在2021年擴張其產(chǎn)能似乎也是勢在必行的。2020年初，特斯拉定下了年產(chǎn)50萬輛的產(chǎn)量目標，而就此前曝出的馬斯克發(fā)送給員工的郵件來看，這一目標也有望實現(xiàn)。因此，特斯拉暴增的市值和豐厚的利潤都成為了2021年產(chǎn)能擴張的必要基礎(chǔ)和條件。

日前，我們從雪佛蘭官方獲悉，創(chuàng)酷推出真橙限量版，售價12.59萬元，將于12月12日零點正式發(fā)售。

外觀方面，新車基于創(chuàng)酷325T 自動趣版打造，采用雪佛蘭最新的家族式設(shè)計風格，分體式前格柵極搭配前保險杠兩側(cè)邊框，使新車看起來頗具力量感。此外，兩側(cè)狹長的大燈組配合“金領(lǐng)結(jié)”品牌LOGO，提升了新車的辨識度

頻頻“暴雷”、三強突圍、銷量攀升、市值暴漲……今年以來，圍繞造車新勢力的話題從沒有間斷過。造車新勢力已經(jīng)登上了造車“這艘船”，成為一支“正規(guī)軍”。與此同時，走上正軌的造車新勢力又面臨著一些新問題，即隨著交付量的增多，它們的產(chǎn)品質(zhì)量、甚至對產(chǎn)品問題的處理方式都會引發(fā)各方關(guān)注。也就是說，造車新勢力到了關(guān)注社會責任的時候了，這將是市場對它們下一個階段的考驗。顯然，從目前剛剛開始的考驗來看，它們中的大多數(shù)都是不合格的。

從特斯拉的“傲慢”，到理想的“從升級到召回”，再到威馬的“甩鍋”，一些造車新勢力對于產(chǎn)品質(zhì)量問題表現(xiàn)出的各種“不專業(yè)”，也讓業(yè)內(nèi)外對它們的企業(yè)社會責任態(tài)度有了更多的審視。在邁過艱難的銷量初期爬坡和交付難關(guān)之后，造車新勢力們顯然還有很多方面需要不斷完善，企業(yè)社會責任似乎是當下亟待補上的一課。

產(chǎn)品質(zhì)量問題面前“打太極”

“打太極”似乎已經(jīng)成為造車新勢力們慣用的手法。

今年10月，威馬EX5在接連發(fā)生3起自燃事故后發(fā)起召回，并解釋稱起火是電池問題導(dǎo)致的。威馬在回應(yīng)中稱，經(jīng)過技術(shù)分析和反復(fù)驗證，近期威馬汽車底部冒煙起火事件是由于供應(yīng)商在生產(chǎn)電芯過程中混入了雜質(zhì)，導(dǎo)致動力電池產(chǎn)生異常析鋰。極端情況下可能導(dǎo)致電芯短路，引發(fā)動力電池熱失控并產(chǎn)生起火風險，存在安全隱患。并決定召回可能存在問題的、裝備了電芯型號為ZNP3914895A-75A的動力電池的1282輛EX5。
雖然進行了召回，但顯然，威馬并不認為這是自身的問題，而應(yīng)該由電池供應(yīng)商承擔責任。

理想在“斷軸門”問題上也是經(jīng)歷了幾多風雨。對于理想汽車旗下理想ONE車型多次被曝出現(xiàn)“斷軸”（前懸架下擺臂球頭從球銷脫出）問題，在11月1日召開的秋季媒體溝通會上，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李想首先出來道了歉，他承認理想ONE存在設(shè)計缺陷，但卻強調(diào)這不是車輛質(zhì)量問題，并決定對產(chǎn)品進行升級。但是輿論顯然并沒有因為理想汽車的升級措施而就此偃旗息鼓，反而熱度不斷上升，質(zhì)疑理想汽車偷換概念。不得已，在輿論壓力下，理想汽車最終改口并致歉，宣布召回10469輛理想ONE汽車。

不難看出，一些新勢力在面對銷量提升后有可能出現(xiàn)的產(chǎn)品質(zhì)量問題時，首先想到的均是“甩鍋”，這在一定程度上顯露出企業(yè)社會責任感的缺失。尤其是在“粉絲”經(jīng)濟時代，“粉絲”看重產(chǎn)品，也看重企業(yè)對待“粉絲”的態(tài)度。正如一位理想ONE車主在收到召回信息和看到道歉信后公開表示的：“我不后悔買理想ONE，至少我看到了態(tài)度，知錯就改，就值得信賴。”

特斯拉的傲慢慣不得

其實，在“打太極”技能上，如果說理想和威馬還只是“初學者”，那么特斯拉顯然已經(jīng)對“甩鍋”游刃有余了。在以往出現(xiàn)的任何質(zhì)量問題上，特斯拉的選擇無一例外都是“甩鍋”。

11月23日，一輛特斯拉ModelS在行駛過程中天窗突然掉落，“秒變敞篷車”的視頻在網(wǎng)上流傳，而特斯拉的第一回應(yīng)卻是著急“甩鍋”。視頻中，這輛Model S在行駛過程中，天窗突然掉落，然后在空中翻轉(zhuǎn)幾下后落地，所幸并未砸到后方車輛。特斯拉的官方回應(yīng)是，正在對事故原因進行調(diào)查。且稱，天窗脫落的車輛曾在其第三方授權(quán)鈑噴中心進行過車頂玻璃的更換。雖然特斯拉并未明確說“這不是我的責任”，但潛臺詞似乎卻是“這是第三方授權(quán)鈑噴中心的責任，與我無關(guān)”，因為Model S全系配置的是不可開啟的全景天窗。

在此前國產(chǎn)Model 3的減配、失控等各類問題上，特斯拉選擇的也是“甩鍋”。對于這些問題，特斯拉官方均回應(yīng)稱“車輛不存在問題”。盡管今年10月在華啟動了一次涉及29834輛車的召回，但其仍不認為自己有錯，而是歸咎于“中國消費者駕駛不當”。

10月下旬，特斯拉在中國發(fā)布聲明稱，因為車輛前后懸架存在安全隱患，計劃召回2013年9月至2018年1月進口國內(nèi)的共計29834輛Model S和Model X。召回原因是這部分車輛在經(jīng)受較大的外部沖擊時，前懸架后連桿球頭螺栓會產(chǎn)生初始裂紋，繼續(xù)使用車輛時該裂紋可能出現(xiàn)延展并導(dǎo)致球頭螺栓斷裂。在極端情況下球頭錐形座可能會從轉(zhuǎn)向節(jié)中脫出，影響車輛的操控，增加發(fā)生事故的風險，存在安全隱患。然而，特斯拉隨后在給美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的一封說明信中，卻否認了其車輛懸架存在質(zhì)量缺陷，反而認為中國消費者使用不當。特斯拉認為車輛出現(xiàn)問題的根本原因是部分中國車主駕駛不當造成——嚴重的路邊撞擊、坑洼顛簸才會引發(fā)懸架問題，而這些情況“在中國尤其嚴重”，而且還稱“盡管不認同中國國家市場監(jiān)督管理總局的意見，還是決定召回相關(guān)產(chǎn)品，否則將背負沉重的行政負擔。”

特斯拉在中美兩國監(jiān)管部門面前截然不同的態(tài)度，被新華社批評“車都已經(jīng)在中國召回了，車企在海外卻不認賬，甩鍋中國用戶使用習慣和監(jiān)管部門壓力，這種‘特斯拉傲慢’慣不得。”其實，不管是特斯拉的傲慢，還是理想和威馬的“打太極”，都不應(yīng)該是一家成熟企業(yè)應(yīng)有的態(tài)度。

勇于承擔社會責任是成長必修課

表面上看，部分新勢力是為了維護得來不易的品牌口碑和企業(yè)形象，才極力推卸自己的問題，并試圖用“升級”等造車新生態(tài)下的新名詞來掩蓋產(chǎn)品問題，以避免召回可能給產(chǎn)品帶來的負面影響。但實際上，“打太極”、“甩鍋”行為，卻真實地反映出這些企業(yè)在面對產(chǎn)品問題時缺乏正確的應(yīng)對策略。誠然，仍有消費者對召回抱持著“產(chǎn)品質(zhì)量不過硬”的認知，但在車輛召回越來越普遍的今天，消費者的認知也在不斷提升。面對召回，車企應(yīng)有正確的態(tài)度，短期或有損益，但充分利用召回手段提升產(chǎn)品的安全性卻更利于企業(yè)長遠發(fā)展。不僅是新勢力企業(yè)，傳統(tǒng)車企也需要加強這方面的認知。國家市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品管理中心汽車部主任肖凌云強調(diào)，我國汽車領(lǐng)域的召回有56％是受調(diào)查影響才發(fā)起的，這也從側(cè)面說明，我國的企業(yè)在自主實施召回方面做得還不夠，應(yīng)該進一步加強企業(yè)內(nèi)部召回實施的自主性。

值得注意的是，有業(yè)內(nèi)專家強調(diào)，在新勢力們面對召回等問題“打太極”時，應(yīng)該給予它們適當?shù)娜蒎e機會和包容，這畢竟是企業(yè)成長中必經(jīng)的過程，所謂“吃一塹長一智”。有專家就提出，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中，一些問題在網(wǎng)絡(luò)端被放大，會將新勢力們置于風口浪尖，加劇它們的生存危機。在記者采訪過程中，也有多位業(yè)內(nèi)專家反復(fù)向記者強調(diào)，新勢力們走到今天實屬不易，輿論應(yīng)該給它們更多的包容，幫助它們成長。有些業(yè)內(nèi)專家還提出，新能源汽車產(chǎn)品相比燃油車而言事故率并不高。不久前，中國工程院院士孫逢春公布的一組數(shù)據(jù)顯示，2019年中國新能源汽車起火的概率只有0.49?，而同期燃油車的自燃率則超過了1?，起火概率是新能源車型的2～4倍。

近日，有關(guān)南北大眾因芯片供應(yīng)不足而停產(chǎn)的消息快速發(fā)酵。國內(nèi)媒體報道稱，南北大眾“僅12月份受到影響的產(chǎn)能就超過百萬輛”。對此，大眾（中國）方面向汽車頭條App證實，目前大眾在中國確實出現(xiàn)芯片供應(yīng)不足的問題，但生產(chǎn)受影響的程度并非外界所傳那般嚴重。
 

無論南北大眾生產(chǎn)所受影響幾何，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)被芯片“卡脖子”已成為不爭的事實。“我們也受到一些影響，供應(yīng)商意大利工廠減產(chǎn)導(dǎo)致部分零部件供應(yīng)不足，”接近北京現(xiàn)代的消息人士向汽車頭條App透露。東風本田、奇瑞、均勝電子等，也在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時透露了目前國內(nèi)汽車制造的芯片供應(yīng)緊張狀態(tài)。

在智能汽車逐漸風靡的當下，芯片早已成為絕大多數(shù)車企供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)組成部分。根據(jù)ICVTank公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模465億美元，同比增長10.7%，這與當年全球汽車市場同比4%的下滑反向而行。在這10%的同比增長背后，中國新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展不容忽略。一旦芯片供應(yīng)受限，后果可想而知。

為何國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)會在此時爆發(fā)“芯片危機”？大眾（中國）方面表示，主要還是受疫情影響。一方面，供應(yīng)商在疫情爆發(fā)初期，基于經(jīng)濟大環(huán)境，對2020年芯片市場需求預(yù)估過低；其次，疫情導(dǎo)致的封城等措施，讓芯片廠商認為“居家”將成為大多數(shù)用戶的常態(tài)，手機、家電將成為高需求產(chǎn)品，汽車消費將大幅降低；第三，目前海外疫情形勢仍然嚴峻，不少芯片廠商生產(chǎn)近期受到影響；最后，中國汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇超過預(yù)期，這讓全球大多數(shù)跨國企業(yè)的前期預(yù)判出現(xiàn)偏差。

中汽協(xié)方面則認為， 5G技術(shù)發(fā)展讓今年消費電子領(lǐng)域的芯片需求快速增加，搶占了部分汽車芯片的產(chǎn)能。而汽車“新四化”程度的不斷提高，推動全球車用芯片的需求將快于整車銷量增速，這也直接造成了芯片的供需失衡。同時，中汽協(xié)方面也強調(diào)了疫情對廠商規(guī)劃與生產(chǎn)的影響，認為疫情進一步加劇了芯片供需失衡。

很顯然，新冠疫情打亂了汽車芯片的供需節(jié)奏，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)“缺芯”已經(jīng)成為行業(yè)性現(xiàn)象。某合資品牌采購負責人向汽車頭條App透露，行業(yè)性芯片供應(yīng)緊張或?qū)⒊掷m(xù)到2021年年中。目前，全球范圍內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能吃緊，半導(dǎo)體晶圓制造、封裝、元器件等多個環(huán)節(jié)都開始漲價。就在11月26日，恩智浦漲價函流出，全線上調(diào)產(chǎn)品價格，此外，其2021年上半年訂單已經(jīng)排滿。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李邵華分析認為，由于芯片供應(yīng)短缺，部分企業(yè)的生產(chǎn)可能在明年第一季度受到較大影響。在整個芯片市場僅占10%左右份額的汽車芯片，必然難以成為芯片廠商保證供應(yīng)的優(yōu)先考慮對象。尤其是新能源汽車繼續(xù)的電源管理芯片，僅占模擬芯片產(chǎn)值的25%左右，而模擬芯片又僅僅占芯片產(chǎn)值的15%

李邵華提醒，由于產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)都在加長備貨周期，加之短期內(nèi)芯片產(chǎn)能依然不足，芯片價格出現(xiàn)上漲或?qū)⒉豢杀苊狻?br />
面對行業(yè)性“缺芯”狀態(tài)，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)該如何應(yīng)對？這將是一個沒有標準答案的問題。今年9月15日及以后，臺積電、高通、三星、美光等不再供應(yīng)芯片給華為，這讓榮耀被迫“單飛”。在中國芯片供應(yīng)受限的大環(huán)境下，即便沒有疫情催化，隨著智能汽車高速發(fā)展，對高性能芯片的需求日益提升，芯片斷供的漣漪早晚會擴散到汽車產(chǎn)業(yè)。正因如此，只要中國芯片制造還未實現(xiàn)行業(yè)性技術(shù)跨越，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)就只有各自突圍。

目前，大多數(shù)企業(yè)表示，短期內(nèi)對生產(chǎn)不會造成致命性影響，但調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏、尋找替代方案這些短中期解決方式已必不可少。長期來看，重新審視并優(yōu)化供應(yīng)鏈體系已經(jīng)成為共識。

眼下國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)中，自研芯片的企業(yè)并不多，自研并實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的車規(guī)級芯片也僅有比亞迪IGBT聲名在外。比亞迪方面在接受《財聯(lián)社》采訪時透露，依托其芯片完整產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。而比亞迪之外，更多的是與高通、英飛凌、Arm等芯片企業(yè)進行合作。供應(yīng)商層面，部分國內(nèi)芯片廠商也開始進入汽車供應(yīng)體系，地平線近期發(fā)布消息稱，搭載于長安UNI-T的車規(guī)級人工智能芯片出貨量已達十萬。

然而，以上遠遠不夠。放眼全球，在汽車芯片領(lǐng)域，國外企業(yè)領(lǐng)先于中國企業(yè)，2019年恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導(dǎo)體占據(jù)汽車半導(dǎo)體廠商前五，分食一半市場份額。涉及新能源汽車核心的IGBT等功率半導(dǎo)體市場，外企同樣占主導(dǎo)地位。2019年中國IGBT市場，英飛凌占據(jù)58.2%的市場份額，雖然國內(nèi)比亞迪、中車、華為等已涉足該領(lǐng)域，但差距仍較大。其中，比亞迪所占市場份額為18%，作為中國十大半導(dǎo)體廠商的斯達僅占1.6%。

可以預(yù)見，短期內(nèi)中國汽車產(chǎn)業(yè)將因行業(yè)性芯片供應(yīng)緊張而產(chǎn)生更多問題。比如說產(chǎn)品品控，今年年初，特斯拉被曝國產(chǎn)Model3減配，環(huán)保信息隨車清單中注明的HW 3.0芯片被偷換為HW 2.5芯片。對此，特斯拉曾解釋稱，上海超級工廠于2月10日開始復(fù)工，期間基于供應(yīng)鏈狀況，一部分國產(chǎn)Model 3安裝的硬件為HW 2.5。因供應(yīng)鏈問題而減配，這在芯片供應(yīng)受限的情況下，也難免在其他廠商中發(fā)生。

芯片告急給國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)造成困擾，也給大步前行的中國智能汽車敲響警鐘。國家發(fā)改委國際合作司副司長高健表示，中國將成為世界第一大智能汽車市場，預(yù)計2025年國內(nèi)聯(lián)網(wǎng)汽車數(shù)量將達到2800萬輛。如此龐大的市場，如果不能從全產(chǎn)業(yè)鏈的維度解決芯片供應(yīng)問題，那這一輪的“芯片告急”將不是預(yù)警，而是成為壓垮中國智能汽車轉(zhuǎn)型的最后一根稻草，2800萬輛將成為又一個任人分割的蛋糕。

XPEL中國1號直營店從官方獲悉，東風悅達起亞K3車型迎來改款，新車將于12月下旬上市，提供5種車型選擇。2021款起亞K3主要針對于年輕人的需求，此次在配置等方面做了優(yōu)化調(diào)整。

10.25英寸AVC懸浮式觸控顯示屏，以及百度智能互聯(lián)系統(tǒng)等科技配置進一步強化。

性能方面，K3 2021款將沿用1.5L和1.4T兩套高效動力總成，充分兼顧用戶對燃油經(jīng)濟性與動力性能的不同要求。

外觀方面，新車“虎嘯式”進氣格柵配合兩側(cè)狹長的LED光源頭燈組，營造出濃厚的運動氣息。下方保險杠加入銀色飾板點綴，十分精致。車尾采用時下流行的貫穿式尾燈設(shè)計，搭配底部雙邊共兩出尾排裝飾，頗為動感。車身尺寸方面，新車長寬高分別為4660/1780/1450毫米，軸距達2700毫米。

據(jù)悉，東風悅達起亞K3系列車型于2012年進入中國市場，深耕9年，歷經(jīng)3代，憑借“高性價比”、“高品質(zhì)合資家轎“的強勢基因，收獲了近百萬用戶的信賴。在J.D.Power 2020美國新車質(zhì)量研究（IQS）報告中，起亞汽車榮膺“六連冠”，其中起亞Forte（K3）更是摘得細分市場桂冠；在CTCC中國房車錦標賽上，起亞K3也屢次登頂，斬獲“六年五冠”的好成績，且量產(chǎn)車型與參賽車型在底盤和動力等方面基本保持一致，出眾性能與不凡品質(zhì)得到充分印證。

據(jù)XPEL中國1號直營店小編從官方信息了解到，在剛剛過去的11月，上汽乘用車熱銷超8萬輛，同比增長27%，環(huán)比增長15%，再創(chuàng)月度銷量新高。其中，榮威品牌依然是“王牌”，11月銷量超3.7萬輛，繼續(xù)保持強勢市場表現(xiàn)。

具體到車型來看，科技豪華MPV榮威iMAX8上市滿月即熱銷近5000輛，成為20萬級MPV市場銷量冠軍；榮威RX5系列和榮威i系列依然坐穩(wěn)“萬輛俱樂部”，展現(xiàn)極強的市場號召力；新能源車市場全線大漲，單月銷量近7000輛，且車型均價超過15萬元，這為決勝2020再添火力。

伴隨電池能量密度提升、價格走低，以及消費者對電動車接受度升高，近兩年市售的純電小型SUV數(shù)量增加了不少。

去年X-NV上市，東風本田成了前幾位進場合資純電小型SUV的車企之一，之后現(xiàn)代、豐田也派出了自己的選手。這個圈子的玩家多了，可國產(chǎn)車與合資車在價格上依舊沒有形成混戰(zhàn)，還是各玩各的細分市場。

就在2020廣州車展上，東風本田第二款純電小型SUV——M-NV正式上市了。它的原型車是X-NV，同樣隸屬東風本田思銘品牌，LOGO不是本田的“H”而是圓環(huán)。設(shè)計、續(xù)航里程、智能交互等方面，在X-NV基礎(chǔ)上都有了不小升級。加上補貼后14.98-15.98萬元的售價區(qū)間，剛出道的M-NV擺出了攪局者的樣子。不過新車會給消費者帶來怎樣的體驗，它真能攪動純電小型SUV這個“局”嗎？

近日，我們從外媒獲悉，福特汽車因財務(wù)表現(xiàn)落后于競爭對手，將采取控制單車維修成本的的手段來達到財務(wù)上的扭虧為盈。據(jù)悉，福特將重組汽車質(zhì)量控制小組，以減少因供應(yīng)商零部件質(zhì)量問題召回汽車，而造成維修成本的上升。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，因為零部件供應(yīng)商的不良零部件問題，致使福特有近三分之一的維修成本均用在了車輛召回的維修問題上，剩余部分則是設(shè)計和制造方面的問題。對于福特的投資者而言，公司早就應(yīng)該控制在汽車缺陷方面的支出，因為僅2020年前9個月，福特因召回事件的維修成本就比其競爭對手高出20多億美元。

在2012年和2013年，福特主動維修車輛的費用占每季度銷售額的不到2%；但在2019年年底，由于新冠疫情導(dǎo)致行業(yè)銷售額整體下滑，其主動維修費用占比超過3%；在2020年第二季度更是達到了4.3%。福特北美地區(qū)負責汽車質(zhì)量的相關(guān)負責人表示，“因車輛召回的原因，影響了福特汽車整體的質(zhì)量口碑，這可能也是導(dǎo)致福特汽車不再那么具有競爭力的原因之一。”所以福特汽車迫切的提升零部件供應(yīng)商對質(zhì)量的把控，一來是減少不必要的維修支出，二來也是為了恢復(fù)口碑。

據(jù)彭博社報道，12月1日，波斯尼亞零部件供應(yīng)商Prevent Group向美國底特律聯(lián)邦法院提起訴訟，指控大眾集團采取反競爭手段，旨在將其趕出市場，并在媒體上對其進行詆毀。

大眾與Prevent之間的糾紛始于2016年，當時，兩家公司因零部件供應(yīng)價格問題產(chǎn)生分歧，隨后Prevent兩家子公司Car Trim和ES Automobilguss停止向大眾供應(yīng)座椅套和齒輪箱鑄鐵件，導(dǎo)致大眾被迫暫停6家工廠的生產(chǎn)，影響了大約2.8萬名員工的工作。

Prevent在針對大眾的訴訟中聲稱，自那以后，該公司開始被大眾“盯上”。包括大眾品牌負責人Ralf Brandstaetter在內(nèi)的大眾高管發(fā)起了一個代號為“Project 1”的項目，目的是將其趕出市場。

此前有報道稱，大眾名為Project 1的特別項目小組被監(jiān)聽一整年，期間長達50小時的會議錄音被泄露。據(jù)悉，大眾該特殊項目小組正是為了和Prevent終止合作而建，該小組的任務(wù)是評估大眾與Prevent終止合作的可能性，并試圖將該公司的汽車座椅合同轉(zhuǎn)給其他供應(yīng)商。

Prevent高管表示，大眾對該公司的“報復(fù)”行動包括干預(yù)其收購，雇傭私家偵探暗中監(jiān)控Prevent高管、制造關(guān)于其的負面新聞以及試圖說服安道拓（Adient）和李爾（Lear）等零部件供應(yīng)商拒絕使用Prevent產(chǎn)品。

Prevent稱其發(fā)起訴訟的初衷是向其他零部件供應(yīng)商發(fā)出警告，揭示如果他們違反大眾的反競爭條款和價格將會導(dǎo)致的后果。

針對 Prevent提起的訴訟，大眾集團回應(yīng)稱，“該訴訟毫無根據(jù)，我們相信，這起訴訟只是一場多年爭端中Prevent采取的最新嘗試，在德國，Prevent已多次在法庭上敗訴。”

在汽車行業(yè)，汽車制造商和零部件供應(yīng)商之間因價格談判和訂單等問題發(fā)生公開爭吵極其罕見，兩者之間應(yīng)順利合作，以確保生產(chǎn)有序進行。Prevent由商人Nijaz Hastor家族領(lǐng)導(dǎo)，Hastor花了數(shù)十年時間以擴大公司在汽車行業(yè)的業(yè)務(wù)。在Hastor之子接管公司后，采取了一種更為激進的商業(yè)風格，其中包括對德國座椅制造商格拉默發(fā)起敵意收購，但最終交易以失敗告終。

日前，比亞迪官方宣布2021款唐EV新增車型將于12月正式上市。據(jù)悉，該新增車型主要是在2021款唐EV長續(xù)航版尊榮型的基礎(chǔ)上進行了配置升級，預(yù)計其價位將介于2021款唐EV長續(xù)航版尊榮型（補貼后售價27.95萬）和四驅(qū)高性能版創(chuàng)世旗艦型（補貼后售價31.48萬）之間。

從外觀上看，新車延續(xù)了比亞迪家族式的Dragon Face設(shè)計語言，但在進氣口、保險杠等細節(jié)處，又以亮黑色飾條、銀色鍍鉻飾條進行裝飾，凸顯了層次感和時尚感。新車內(nèi)飾設(shè)計較為簡約，中控屏幕尺寸頗為夸張，達到15.6英寸，并可進行OTA升級，科技感十足。

相比于2021款唐長續(xù)航版尊榮型，此次的新增車型在配置上有所升級。其座椅材質(zhì)升級為皮質(zhì)龍鱗紋座椅，驅(qū)動方式升級為四驅(qū)，并搭載布雷博高性能六活塞剎車卡鉗。官方透露這款車的0-100km/h加速時間為4.6s，電池容量為86.4kWh，NEDC工況下的續(xù)航里程可達505KM。此外，新車搭載110kW升壓快充功能，可在半小時內(nèi)將整車電量從30%充到80。